Добрый день.

Никогда дизельной техникой вольво-пента не пользовался и никогда в работе, обслуживании и ремонте с ней не сталкивался. Тут, по случаю, стал обладателем сего комплекта. Счастливым ли я стал обладателем или пока не очень - вопрос для меня сейчас открытый...

Судно приобретал в глухозимье без соответствующей проверки "ходовых", прекрасно понимая возможные последствия и соответственно, готов нести за нарушение этого золотого правила любые необходимые издержки.

К мотору вопросов пока нет, турбина и компрессия, как и сам мотор в идеальном состоянии. До сезона мотор будет дополнительно снят, обработан, сделана ревизия всех требующих внимания узлов.

Вопрос пока теоретический и именно к сути ПОК: редукции.

Мотор V-P AD31P HE
ПОК "родной" (который должен был стоять) V-P SX-RT1
с редукцией 1.66

По факту стоит ПОК V-P SX RT1 с редукцией 2.18.


Вопросы:
Есть ли каталоги, базы или формулы правильного расчета редукции ПОК под конкретный двигатель и конкретное судно?
К чему (теоретически) нужно готовиться: к покупке правильной ПОК или есть надежда "поиграться" с шагом винтов?

Так же, буду благодарен за контакты лично проверенного форумчанами грамотного специалиста по технике Volvo-penta, чтоб такой человек именно на вашем личном опыте мог с легкостью решить теоретические и практические вопросы, возникающие с подобного рода техникой. Может кто-то из форумчан имеет достаточный опыт с ремонтом и обслуживанием подобной техники и готов поделиться своими знаниями.

В этом месте я уже засомневался. Откуда такая информация? Катер из Японии был с наработкой 100 часов или вообще всю жизнь стоял на берегу?

Наработка около 1300. Мотор заводили при мне, предварительно сняв крыльчатку и что-то еще. Завелся на холодную в - 15 без проблем. Свечей накала нет.

НУ тогда здорово. Я бы компрессию померял.

Велком ту хелл.
Нашего полку прибыло.
То что завели на морозе абсолютно не показатель. Вольво честный дизель и потому он заведется всегда стоит только крутнуть. Но вот далее.....
Сдергивай гусак, сдергивай холодильники- все три. А.... сначала приобрети набор ключей со всеми размерами. Шведы перемудрили и там вперемешку и дюймы и метрика.
Обязательно сдерни форсунки и перепрессуй. Заодно поменяешь шайбы под ними.
Все можешь сделать сам. Но если нужен механик- у нас на Уллисе есть в принципе вменяемые, но над душой стоять нужно.
Если нужно тех над которыми стоять не нужно- увы в очередь. Мой механник например взял в зиму 10 моторов на полный перебор и меня втиснул в расписание только в апреле.
По ноге и редукции есть такой Сергей по моему.... он в городе главный гуру считается по редукциям. Его телефон можешь взять у Вадика.
И вообще придет весна все на стенке будем работать. Мой над твоим местом стоит.

и тут семейный бюджет рухнул)

Когда катер служит тебе это хорошо, плохо когда ты служишь своему катеру. Руководствуясь этим принципом можно сделать правильный выбор - иметь или не иметь.

Всем спасибо за советы. Юмор тоже оценил

Это не юмор. Это жизнь. :=)))))
Извечный спор дизелистов и бензинщиков.
Вот только дизелисты спорят с двигателями с отработкой тысячи моточасов а бензинщики с десятками моточасов.
Кстати ИМХО конечно, но количество станционаров на стоянке растет. За 7 лет стояния на своем пирсе подвесников осталось процентов 30-40

В обиходе принято различать колонки с «дизельной» редукцией и «бензиновой редукцией». Это разделение обусловлено характеристиками бензиновых и дизельных двигателей: первые – при равных мощностях, обладают меньшим крутящим моментом и большей частотой вращения!
Не знаком с ПОК серии SX RT, но по аналогии с ПОК SX-290, имеющими редукцию 1,61 и 2,15, «отыграть» разницу с «родной» редукцией только шагом винта не получится! К тому же, ГВ с крайними значениями шага, обладают худшим КПД из-за турбулентности или закручивания потока! Редукция в колонках более старого типа определялась верхним редуктором, так что, необходимая редукция достигалась или заменой пары верхних шестерен, или заменой верхнего редуктора целиком. Работа эта требует определенной квалификации из-за необходимости выставления зазоров.
Сразу демонтировать двигатель, особо смысла не вижу! Надо просто на месте сделать некоторую «диагностику» и выполнить регламентные работы по ТО.
Поздравляю с покупкой! Дизель и море – созданы друг для друга!

Для себя попробую положить конец "вечному спору", так как от бензинового друга не избавился. Будут оба на воде в этом сезоне и там посмотрим.

Ну а по годам выпуска, да. Это существенная поправка.
"Бензинка" у меня новая (вернее, была новая три года назад ), живет в регулярном опреснении, многократном сезонном ошкуривании анодов, замен масел... короче в любви и заботе. А вот дизелю уже минимум 20 лет и как его эксплуатировали до меня, как говорится: вскрытие покажет.

Эх если бы писали потом всю правду о новых 20 летних моторах..... Соседи стоят с Вольвами. Хорошо ходят, экономят на топливе, но и мудохаются с ними так же хорошо. Крайний раз сосед повез туристов на острова. Бздынь накрылась турбина. Хорошо что товарищ подстраховал. Перекинули туристов и увезли. После е...ли с бензиновым стационарным мотором и колонкой Вольвовской одновинтовой 290, перейдя на подвесники я лично готов перейти на стационар дизельный только если катер будет на валу, а стационар свежий. Иначе ну его нафиг.

Спасибо, я тоже думаю, что Японцы просто воткнули перед продажей туда вариант sx cobra с бензинового стационара.

Мне трудно представить, что кончина турбины не прогнозировалась заранее и момент сей настал столь неожиданно для владельца. Даже без регулярного межсезонного обслуживания и ревизий, такой "сюрприз" выхватить - скорее вина владельца, нежели возрастной или иной дефект плохого мотора.

До выхода в море, рано об этом писать, наверное... но судно с каким-то навороченным съемным японским мега-парусом и такелажем досталось. Похоже, в этом сезоне придется приобщаться к слоу-джиггингу и учиться парусному спорту

А я думаю, наоборот: воткнули два дизеля, вместо "бензинок"! А катер не "поехал".... Если это "Ямаха SR-25", то мои предположения, стопудово, верны! Во всяком случае, мне ни разу не встречались эти катера в изначально дизельном исполнении....
Если это так, то есть надежда, что дизеля в нормальном состоянии!

Поглядел снимки - обалдеть! "Япы" "Сан Кат" с дизелем замутили!!!
Проблема замены ПОК упрощается ровно в два раза!

Парус на корме ,это суперудобная вещь.

===============
Дайте хоть одним глазком глянуть. Че вы как не люди

Ты че восьмисотый санкэт не видел? :-))
А в него воткнули агрегат как у Лакки.
И чет мне подумалось не маловато-ли 31-го.... это же 8 метров.
Хотя Ниссаны легче чем Ямахи.

Ну накрылась и что?
Иди в водоизмещайке. Если Вольво завели- он домой привезет. Было дело я с задраным поршнем возвращался. Троил но тянул.
Просто уметь надо с дизелями жить.

Вижу про Санкэты речь зашла. Я планирую Санкэт прикупить. Их много предлагается. Федорыч, дизельную версию можно не рассматривать? Как вообще эти катерочки ходят? Какой мотор оптимальный? У меня есть движка Сузуки 225 четырехтактник свежий. Этот пойдет?

Правильно! Главное - компрессию замерить....

П.С. Было дело: один год ходили без наддува всю осень: http://www.forum.motolodka.ru/read.php?f=2&i=470186&t=470186#reply_470186

Лично для меня, дизельный катер - бесспорно, предпочтительнее!

Из подвесных моторов больше всех импонирует "Ямаха"!

Свежий подход:) Я только за.

Дизельный

Я тоже перешел на Ямахи, в основном эти моторы использую.
У меня на катамаранах стоит по две 150-х Ямахи. Каты делал Вадим Волошенко кстати. Сузука 225 стоит на РИБе восьмиметровом. Лодка идет сотку. См. на 20 секунде этого ролика. https://www.youtube.com/watch?v=8u69IJgkI6Q&feature=youtu.be

у меня санкат. Не так уж их и много. Хорошая лодка. Но Дизельный я бы не брал. У тебя есть Сузука 225, ему за глаза хватит. 60 будет валить только в путь. Звони если что расскажу подробнее.

Штук 10 продается точно. Есть и в Хабаровске. Вопрос буду решать весной. Андрей, как надумаю,свяжусь с тобой обязательно.

Это не много. Ок.

Могу выделить некоторые, на мой субъективный взгляд, особенности:
1. Санкэт это тримаран - абсолютные свойства катамарана он не приобрел, а цельный килевой обвод "колуна волн" потерял. На приличной волне идет очень неприятно, сходит с волны просто с убийственными вибрациями, более некомфортными чем у судов с цельным корпусом. По небольшой волне санкэт - вполне комфортен.

Санкэт есть в версии "люксовой" в одном лишь размере 8.0 с огромным спальником вместо передней палубы и каютой в полный рост, а так же различные по длине 7/7.7./8.0 и моторам (бензин/дизель) рыбацкие версии - аля "нищеброд" с открытой передней палубой, где в меру комфортно разместятся 2 рыбака или один рыбак с кастинг комплектом.

2.У Санкэт с подвесниками сильно смещен центр тяжести (особенно если ставить мощный мотор 200 и более или четырехтактную спарку от 100, со спаркой еще и "прохваты" одним из винтов воздуха в определенных условиях и положениях бывают) + бак в корме. На глади особенно заметно "дельфинирование".

На дизельной версии мотор почти на метр смещен в глубину корпуса к центру, стационарный бак вынесен вперед под водительское сидение в правый поплавок, гальюн в левом поплавке). Скорость у 31 дизеля - печаль печальная... идет в крейсерском режиме 37км/ч. Максимум для него +/- 45км/ч при минимальной загрузке. Дизель 31-й Санкэту слабоват, новые модели идут на 41-м Вольво, но 31 мотор более экономичен.
У самой компоновки версии Санкэт 8.0 дизеля есть и плюс - мотор в центральном отсеке расположен между поплавками: киль центрального отсека выше килей поплавков. Как следствие, кормовая часть центрального киля с ПОК по проекции транца изначально с меньшей осадкой (выше) нежели поплавки. Получился не только своего рода тоннель, но и естественная защита при швартовке, когда нога в поднятом состоянии а так же центральный киль защищены с двух сторон более заглубленными поплавками которые сядут на дно раньше, чем центральный киль или, тем более, ПОК.
Так же, за счет сильного смещения мотора к центру нога как бы спрятана с двух и закрыта поплавками в боковой проекции.

3. Спартанская по размерам задняя палуба для подвесниковых версии 8.0 и подвесниковой версий 7.7.
У дизеля 8.0. задняя палуба огромная, передняя палуба аналогична размерами версии 7.7. под подвесник. Еще отличие 8.0 версий (дизель и бензин) от 7.7. - наличие боковых обходов. На версии 7.7. в носовую палубу для рыбалки можно попасть только через салон, по борту проходов нет.

4. Спартанская каюта не в полный рост на дизельной 8.0. и бензиновой 7.7. версиях. Новый корпус 8.0. с 2000 года эту проблему решил. Там заглушен носовой сквозной проход, есть спальник и возможность стоять в полный рост + передний отсек для рыбаков. Слева появился внешний обходной борт.


Существует множество менее важных моментов, но главный минус Санкэта это все-таки наличие центрального киля и очень низко посаженный тоннель - как следствие шлепанье и дребезжание, неспособность ходом "прорубать" весом и обводом волну, а при сходе с приличного гребня - влупление корпуса на полной скорости тоннелем и ощущение конца света внутри. В такую погоду на Санкэте вообще выходить не стоит, но возвращаясь с Зубра или Аскольда - не дай бог попасть и преодолеть...


Но есть и плюсы, их немного: абсолютная устойчивость от кренов при стоянке не зависимо от смещения веса к бортам, незначительная осадка, передняя палуба (для рыбалки + 2 полноценных места) в версии "нищеброд" дизель 8.0. и подвесник 7/7.7

Вобщем, интересное решение. Нужно посмотреть. Здесь таких моделей на ходуи и на стоянке в ближайшем окружении никогда видел.

Скажу так - очень компромиссный вариант под очень узкие задачи.

Спасибо!
Я его рассматривал, как резервный вспомогач.

По волне не колун, но кто мешает не в лоб к волне идти, а перекатываться и ходить немного галсом. А я так и делаю.

Андрюха, ты хоть сам понимаешь, что написал?

И, большая просьба: научи меня ходить "немного галсом"!

Я бы с "Сан Кат"ом для условий Шантарских островов даже не заморачивался.... Ни с дизелем, ни с "подвесником"!

ну наверно по чуть чуть

Галс: движение судна относительно ветра.

Федорыч, не пинай пианиста он играет так как может. Это вот ты морской, весь зад в ракушках, а я сухопутный чукча, что вижу то и пою

Да ладно, Федорович тот еще хрухт.
Все мы правильно поняли, но что не убрать у санкэта это дельфинистось
Дима говорит ни че не помогает, особеность корпуса, за то на глис ввходит легче

Не знаю почему, но у меня не дельфинирует. Или я не замечаю?

Это со стороны видно хорошо, а из нутрей грят"номано идем "

Ну если со стороны то пофигу, я же на конкурсе "как колун иду" хожу:)

Это следствие умения ходить "немного галсом" и "перекатываться"....

Из этого следует: если принять, что ветер есть горизонтальный поток воздушных масс у поверхности, галс - это ветер, обдувающий катер, имеющий ход относительно воды (стоящий на якоре, швартовых или мели)....

П.С. "Википедиев" начитался?

Не хвастаясь скажу, в 18 лет выполнил норматив КМС по парусному спорту.

А как это коррелирует с твоим незнанием, что это за зверь такой - галс?

Галс не ветер и никогда им не был!

А как же твое утверждение, что "галс: движение судна относительно ветра"? Если ветер, есть горизонтальное движение воздушных масс, то катер, стоящий или идущий (по ветру, против ветра, перпендикулярно ветру, под углом к ветру), будет иметь движение относительно этих масс....

Да вы больше по галсам специалисты чем по вольвам

Аааа.. Понял, спор ни о чем. Есть еще выражение "ходить галсами", т.е. зигзагом, но это относится не к парусным судам, это даже ближе к военным...

Галс связан с ветром только тем, что подразумевает в основном движение парусного судно относительно ветра, то есть есть правый и левый галсы.
И ветер бейдевинд, бакштаг, фордевинд.... Учи матчасть.

Галс - это движение судна (без разницы какого) курсом, под углом к направлению ветра! Галсы бывают правые, когда ветер дует в правый борт, и левые, когда - в левый....

А че там "Вольвы"? Главное, компрессию померить!!!

Во ты переобулся на лету и меня же процитировал. Охренеть, по твоему галс же это ветер! Матчасть видать изучил.

Про галсы в "Автомобилях" ответил..

А сколько литров должно быть компрессии в Вольво?

Федорыч, Вольвам мотор честный, у неё компрессии по определению нет:) и топливо после того как походил нужно из бака откачивать. Главное чтобы турбина дула, тогда и искра будет нормально гореть и поршни крутить .... Галсами.

"галс: движение судна относительно ветра" - это отнюдь не "движение судна курсом, под углом к направлению ветра"....

А как же это твое утверждение:

"галс - это ветер, обдувающий катер, имеющий ход относительно воды (стоящий на якоре, швартовых или мели)...."

О бедные люди, которые будут читать эту тему...

Федорович, как специалист во всех областях науки и техники расскажите пожалуйста подробнее про редукцию 1.66 и 2.18. Собственно, чем отличается и которая из двух 1 оборот коленчатого вала в какое количество оборотов винта преобразовывает? которая редукция дает в итоге большее вращение винта на оборот коленчатого вала, а которая меньшее, как это повлияет на соотв. упор и тягу судна?

ЗЫ: Практику "хождения галсами" (без привязки к теории ) я на всех своих надувнушках на собственным позвоночнике подробно изучил - могу однозначно подытожить, что данная система имеет место быть и в условиях надувного плавсредства очень сильно помогает не заболеть всевозможными болезнями

Я просто расшифровал сказанную тобой фразу, что "галс: движение судна относительно ветра"! Судно, стоящее на ветру в любом положении, будет иметь движение относительно ветра!

Кстати, и "ветер бейдевинд, бакштаг, фордевинд" вовсе не ветер, а курсы, относительно ветра. Можешь добавить сюда еще левентик! Учи матчасть, яхтсмен!

Отмазки уже не спасут.... Поехали лучше зубаря косить завтра

Это элементарно: "выигрываем в силе, проигрываем в скорости". В данном случае при частоте вращения коленчатого вала, допустим 4200 об/мин при редукции 1,66, будем иметь на гребном валу ПОК 2530 об/мин, а при редукции 2,18 - 1926 об/мин. "Бензинки" имеют бОльшую частоту вращения, чем дизеля, поэтому и коэффициент редукции у них выше. Зато, дизеля имеют бОльший крутящий момент (при одинаковой мощности), что дает возможность использовать более тяжелый ГВ или использовать ПОК с меньшими значениями передаточного числа.
По гребным винтам: чем меньше шаг, тем больше упор! Для максимальной скорости - это, тоже, справедливо с точностью до наоборот: чем больше шаг, тем выше скорость! Но все это очень упрощенно.

Надоело... На службу хочу! А еще целая неделя отпуска....

Спасибо

Т.е. при шаге, стремящемся к нулю, упор стремится к бесконечности?!

Зачёт

С учетом стоимости новых шестерёнок главной пары... Вопрос с родной редукцией 1.66 решил единственным разумным способом.

Каждый мало-мальски грамотный человек, способный отличить "жопу от пальца", должен понимать, что винт с шагом, стремящимся к нулю, становится диском, для которого действуют уже другие физические силы.... Недоверчивым, советую построить векторную диаграмму упора винта в зависимости от диаметра, принятого, как const и шага винта! Или, выразить величину упора математически, как функцию от шага при постоянном диаметре!

Поздравляю с покупкой! Уважаю людей, решающих проблему кардинально, избегая паллиативных и сомнительных решений....

Мало-мальски грамотный человек жопу с пальцем не сравнивает вообще, ибо нет критериев сравнения... Зато он знает, что законы физики всегда действуют одни и те же. Просто в одних условиях преобладают одни силы, а в других условиях - другие силы. И процесс смены преобладающих сил не бывает скачкообразным.
Об упоре винта.
Вот одна из ряда эмпирических формул (т.е. полученная на основании экспериментальных данных), широко применяемая в учебниках и справочниках:

Как видно из формулы при уменьшении шага винта Нв упор винта уменьшается. В других формулах тоже прямая зависимость...
Всё объясняется просто исходя из школьного курса физики:

Продольная тяга (упор) зависит от давления на лопасть.
Давление на лопасть зависит от угла атаки набегающего потока.
Угол атаки зависит от разворота лопасти (шага винта) и продольной скорости судна.
А на лодках и яхтах винты с большим шагом разгоняют хуже винтов с малым шагом из-за того, что эти винты высокооборотные: в момент старта все они создают вокруг себя газовый пузырь, но у винтов с малым шагом и пузырь меньше, и удельная площадь лопастей, захватыващая воду, больше. Поэтому винты с малым шагом стартуют лучше. Но по мере набора скорости упор винта уменьшается из-за уменьшения угла атаки. Винты с малым шагом раньше выбирают запас угла атаки...
А законы физики одни...

Исходя из предыдущих постов - начинаю понимать , что гонки на к примеру - крейсерах - вполне реальная вещь !

Мне кажется, что школьный курс физики не сможет собрать в одно целое такое множество исходящих :
1.Размеры корпуса
2.Обводы глиссирующей поверхности
3.Шаг винта
4.Диаметр винта
5.Материал из которого изготовлен винт
6.Обороты двигателя при равных скоростях на разных винтах
и т.д. и т.п.
Каждая лодка индивидуальна.
Только практика( не Ф.Ф. и не физика) сможет подсказать , какой винт ваш!

Я говорил лишь о законах физики, которые для всех едины, и закономерностях (в упрощенном виде) изменения базовых действующих сил. Исключительно, чтобы убрать из разговора мистику о неких силах, которые то действуют в одну сторону, то прямо наоборот... Винт так НЕ ПОДОБРАТЬ!!!
Для серьёзных задач проблема решается расчетно-экспериментальным методом: делается расчеты на основе известных математических зависимостей => строится модель (хоть винт, хоть корпус) => гоняется в опытовом бассейне для исследование и подбора оптимальных параметров => пускается в производство. В нашем случае, действительно, применим только метод подбора исходя из опыта своего и чужого для подобных корпусов и подобных двигателей.

Дык, при шаге, стремящимся к нолю, "запаса угла атаки", угла набегающего потока и упора, т.е. набора скорости, вовсе не будет. Так что, переживать по этому поводу, вовсе бессмысленно! Физические законы, несомненно, одни - только силы разные....

Миру- Мир!?

Игорь, не усложняй! На деле все несколько проще: некоторые параметры, например, размерения корпуса и форму обводов можно заменить буксировочным сопротивлением, диаметр винта определяется исходя из оптимальных условий работы, в т.ч., габаритами корпуса и требуемым заглублением. Гребной винт поддается примерному расчету и зиждется на трех "китах" - мощностная характеристика двигателя, мощностная характеристика гребного винта и буксировочное сопротивление корпуса. Курсовая работа для студентов, если не изменяет память, четвертого курса кораблестроительного института....

...на рыбалку бы...

Стесняюсь спросить а масса судна ?

Не масса, а водоизмещение (полное или порожнем) - интегрируется все в то же буксировочное сопротивление!

Прошу прощения, но иду спать: завтра довольно напряженный рабочий график!

Вечером, забыл написать.... Старайтесь, при подборе гребных винтов отдавать предпочтение середине диапазона размерного ряда шага винта: при крайних значениях увеличивается закручивание потока и скольжение, т.е., падает КПД....
Но, это уже скучная наука гидромеханика!